Европски парламент припрема нова правила за авио-саобраћај. Путници би могли лакше до компензација за кашњења, а ручни пртљаг би био укључен у цену карте.
Нови нацрт правила у Европској унији доноси значајне промене за путнике – од транспарентнијих цена карата до брже и једноставније процедуре за обештећење због кашњења и отказивања летова. Претходно су авио-компаније изразиле протест управо због накнади штете за кашњење, критикујући Европски парламент што се томе супротставља.
Објашњавајући шта је циљ промена, Игор Врањешевић, агент за продају авио-карата каже да је циљ Европског парламента да путницима омогући већа права и транспарентније услове.
„Раније кашњења, на пример, која су проузрокована била грешком компаније или једноставно техничким кваром авиона нису била санкционисана. Заправо су били сакривени ти начини на које може компензација да се изврши и до тих информација су путници јако тешко долазили. Сада се то на један потпуно другачији, транспарентнији начин тражи од авио-превозника да у року од 48 сати пошаљу линк за попуњавање формулара, и уз тај формулар, кад је попуњен, може да се добије компензација у зависности, наравно, да ли су услови били такви, да ли је заиста има права на компензацију, и у зависности од дужине лета, па ће компензација вероватно остати у истим оквирима у којима је и била, негде 250 евра нека минимална, па до неких 600 евра максимална компензација“, рекао је он.
На питање зашто су неке авио-компаније критиковале одлуке ЕП, Врањешевић каже да је небо пуно и много је оперативних разлога из којих некад нешто не може да се изведе, те да с једне стране и разуме авио-превознике.
„На овај начин практично ће се повећати тај њихов трошак који раније нису толико имали, а са друге стране разумем и жељу Европског парламента и настојање да се некако ипак компензује то, јер знате како, данас је време новац и није свеједно да ли вам авион касни 6 сати, можда сте имали неки састанак негде, можда сте имали неку организацију и неку другачију обавезу, а не да седите на аеродрому и да чекате да дође ваш авион“, рекао је он
Како је додао, очекује да ће Европски парламент усвојити правилник, али са одређеним корекцијама.
„Ја верујем да ће ипак доћи до неког договора између авио-превозника и Европског парламента да се то уобличи, на неки начин који више одговара једнима и другима, али наравно, све је циљ да се путницима омогући бољи и транспарентнији услови, јер овде ми причамо и о ценама. Рекламирају се цене авио-карата без пртљага, па се онда доплаћује пртљаг, па онда знате, ако имате точкиће, ако вам вире из оног габарита, онда вам је то још већи пртљаг, па још више на аеродрому платите. То једноставно, Европски парламент жели да некако ограничи и да доведе у неку нормалу“, навео је он.
Како је навео, ручни пртљаг треба да буде урачунат у основну цену карте и то ће бити нека основна понуда на свим онлине порталима, у агенцијама, на свим местима где се продају авионске карте.
„Наравно, ко жели може да одбаци тај пртљаг па да плати мање или да дода још један додатни кабински или додатни пртљаг за чекирање да плати више, и онда је то врло јасна ствар. Али ово је неки стандард који се уводи где је потребно да свако понесе са собом неки мали кофер, да просто стави неке своје ствари, а не да облачи на себе пет слојева гардеробе да би прошао јефтиније“, навео је Врањешевић.
Када је реч о кризи са керозином због ситуације на Блиском истоку и да ли ће бити доплата за цене карата, Врањешевић каже да у авио-индустрији нема конкретних доплата за издате карте редовних авио-превозника, чак ни код нискобуџетних превозника.
„Доплате постоје само у случајевима ако је уговорен аранжман преко чартер агенција. Заправо ако је подигнут чартер, уговорено са авио-компанијом, и авио-компанија има право 20 дана пре лета да испостави фактуру агенцији која је закупила чартер и да каже: за овај лет ће бити додатна наплата за гориво, за керозин, толико и толико. Ево конкретан пример: 7. јула, Сицилија, 6 евра по путнику. Значи то нису износи због којих би неко одустао од путовања, али једноставно морају да се наплате зато што и агенције немају баш толико простора маневарског простора, мале су ту провизије, нису ту провизије неке велике које би дале могућност агенцији да сада додатно плаћају неке таксе“, навео је он.
Шта ће бити са Wizz Air у Србији?
Говорећи о ситуацији са компанијом Wizz Air и њиховим пословањем у Србији, Врањешевић каже да Виз ер генерално послује тако да осваја тржишта на којима су локалне авио-компаније, заправо национални превозници, слаби.
„То је почело из Мађарске, онда су се они даље проширили на друге државе и у принципу формирали своје хабове, и онда хаб подразумева да авиони Виз ера имају овде могућност да одавде лете на све дестинације где год они пожеле. И сад ти хабови њих нема у Европској унији, заправо има их на врло ограниченом броју места, управо на местима где су национални превозници слаби, а то је био, рецимо, случај у Италији“, рекао је он.
Како је подсетио, Wizz Air је у Србију дошао 2010. године, а тада је тадашњи ЈАТ био врло слаб.
„Када је 2013. Ер Србија кренула пуном паром да оснује нову компанију и да све то поврати назад у принципу се наставила та експанзија Виз ера. Нико није њима ограничавао пословање. Они су све време летели. То је све било добро за путнике зато што су цене карата за неке дестинације биле много повољније него код редовних превозника. Међутим, иако ми као Србија смо потписали још 2006. уговор о отвореном небу, ми још увек нисмо у Европској унији и ми немамо званично формално правну обавезу да пратимо тај уговор, већ можемо да локално креирамо нека наша правила. А ово је једноставно неки, вероватно, одговор државе на то што 20 одсто промета има Виз ер, 40 одсто промета укупног са београдског аеродрома има Ер Србија, а још 40 одсто све остале компаније“, рекао је он.
Како каже, Wizz Air ће вероватно сада морати из неких других „хабова“ да лети за Србију.
„Ту се нешто званично неће много тога променити, али та четири авиона вероватно неће бити на станици овде у Београду, осим ако се не дође до неког договора Аир Србије и Wizz Air. То је нека ситуација која се дешава у овом тренутку поскупљења керозина и свих ових других услова где лоw цост компаније више ни не могу, природно не могу да буду такви конкуренти редовним компанијама због једноставно повећаних трошкова. Нека моја идеја је: зашто не формирати хаб, рецимо, у Нишу? Дајем вам пример, рецимо, у Лондону Виз ер не лети на Хитроу, него лети на Лутон. У Паризу не лети на Шарл де Гол, него на Бове. Тако да, тиме они би смањили трошкове, ми би знали да су јефтине карте из Ниша“, рекао је он.
Подсетимо, мађарска компанија Виз ер недавно је реаговала на најновију измену регулаторног оквира, коју је крајем марта усвојио Директорат цивилног ваздухопловства, а која, како кажу из Виз-а, може ову компанију да присили да обустави операције своје базе у Београду.
Преузмите андроид апликацију.
