Početkom 1910. godine položene su prve šine za budući tramvajski sistem. Tada, kao i danas, deo meštana oštro se protivio novini koja će, vreme će pokazati, biti jedna od najboljih odluka u vezi sa razvojem Novog Sada.
Radovi na tramvajskoj mreži trajali su nešto više od godinu dana. U narednim godinama mreža će biti proširena, uvođenjem dodatnih linija.
Kada su tog 30. juna 1911. godine, žuta tramvajska kola pojurila ulicama grada, Novosađani nisu mogli da sakriju čuđenje i oduševljenje.
Prvobitno, ulicama Novog Sada saobraćalo je ukupno 19 tramvajskih vozila, od čega je najveći broj bio proizveden u budimpeštanskoj fabrici „Ganc“, nekoliko u Nemačkoj, a kasnije su tri nova tramvaja dopremljena iz Slavonskog broda.
Novosadski tramvaji bili su prava atrakcija, a dobar glas privukao je mnoge ljudi iz provincije, koji su u Srpsku Atinu dolazili samo da bi lično iskusili vožnju “žutim čudom.”.
Prvi kondukter i skretničar imali su samo dvanaest godina
U Ulici Miše Dimitrijevića na broju 49, stanovao je dvanaestogodišnji Franja Gerenčić, prvi kondukter na novosadskom tramvaju. U to vreme bila sasvim obična stvar da se dečak njegovog uzrasta, zaposli kao kondukter ili skretničar.
On je kasnije, u svojim brojnim izjavama, govorio o anegdotama u vezi sa prvim radnim danima.
Gerčić je pričao da su, prve dve nedelje, putnici koristili tramvaj bez naknade. Prema njegovim rečima, ljudi su se u čudu neretko vozili od jutra do mraka, s jednog na drugi kraj grada, fascinirani brzinom novih mašina. Za te dve nedelje skoro svi Novosađani su se bar jednom provozali tramvajem. Tih dana organizovan je dvonedeljni kurs za tramvajsko osoblje: konduktere, skretničare i kočničare. Na tramvaju se radilo u četiri smene. Franja je penzionisan 1933. godine, posle 22. godine u službi svojih sugrađana.
Prvi skretničar, Franja Munka, takođe je imao samo 12 godina, kao i njegov kolega i imenjak. Prekinuo je školovanje i otac ga je zaposlio u Centrali. Prvi dani za njega su bili izuzetno teški, jer nije mogao da pobedi neobičan strah da će tramvaj, dok on bude prebacivao skretnicu s jedne na drugu, iznenada ispasti iz šina i razneti ga. Kočničar je vozio brzinom do 10 km, što je kod Novosađana posebno izazivalo strah. Kondukteri u tramvaju nisu sedeli nego su šetali, a naplaćivali su 5 filera za jednu putničku kartu.
Tramvajske linije, bombarovanje i loše političke odluke
Postojale su dve glavne linije u okviru tramvajske mreže. Linija jedan, poznata kao bela linija, saobraćala je od Futoške Kapije do Temerinske ulice. Tramvaj je ovom rutom prolazio duž Temerinske ulice, pored Vladičanskog dvora kroz centar grada, prema banji i bolnici. Dodatna linija, poznata kao plava linija, bila je od Kupatila do Čeneja. Linija dva, zvana zelena linija, išla je od bivše železničke stanice do kraja Dunavske ulice, tadašnjom obalom Dunava.
U bombardovanju Novog Sada 1944. godine uništena je centrala, a nakon sanacije štete, tramvaji su ponovo proradili 25. maja naredne godine. Neprekidno su prevozili putnike sve do 1958. godine, kada su, odlukom gradskih vlasti, zamenjeni savremenijim autobusima. Posledice ovog poteza Novosadskih čelnika, osećaju se i danas 66. godina nakon izlaska iz upotrebe. Šinski prevoz, pokazao se kao najefikasniji vid javnog transporta u užurbanim evropskim metropolama. U vazduhu i dalje lebdi ideja o povratku tramvaja, kao prekopotrebnom rešenju za sve veće svakodnevne gužve u saobraćaju.
Da li je kasno da se greška ispravi?
Grad Novi Sad je 2011. godine, predstavio planove da se ponovo izgradi tramvajska mreža, a ova inicijativa se prvi put u javnosti pojavila dvadeset godina ranije. Prema studiji izvodljivosti, mreža bi trebalo da sadrži pet linija, koje se međusobno preklapaju. Ovaj projekat u mnogome bi promenio izgled gradskih bulevara, ali i rasteretio saobraćaj velikog broja autobusa i privatnih putničkih vozila. Lokalni mediji tada su pisali o nezvaničnim planovima da se novosadski tramvaji ponovo mogu videti na ulicama grada već 2030. godine.
Preuzmite android aplikaciju.
