Oreol, zaštitni sistem na bolidima Formule 1, od trenutka kada je 2018. godine postao obavezan deo konstrukcije vozila u najbržem cirkusu na svetu, spasao je mnoge živote.
Poslednji u nizu kojeg je sačuvao jeste Kinez Guanju Džou, nakon stravičnog udesa na Velikoj nagradi Velike Britanije. Inovativna tehnologija pomogla je i umnogome povećala bezbednost vozača na trkama, ali je pitanje da li bismo nešto slično mogli da vidimo i u drumskom saobraćaju? Stručnjaci smatraju da je u ovom obliku tako nešto veoma teško, iako naglašavaju da je i u putničkim vozilima potrebno unapređivati bezbednosne sisteme.
Čuvena staza „Silverston“ u Nortemptonširu, dvadeset najbržih vozača današnjice startovalo je desetu trku u ovogodišnjem šampionatu. Ona je samo nekoliko trenutaka kasnije prekinuta.
Na prvom pravcu vozač Alfa Taurija Pjer Gasli udario je u Džordža Rasela u Mercedesu, a on zakačio Guanjua Džoua. Mladi Kinez je „katapultiran“ prilikom tog kontakta, njegov bolid se okrenuo naopačke i završio je zaglavljen između ograde i zaštitnih barijera pored staze.
Srećom, vozač Alfa Romea prošao je bez povreda i život mu je spasao upravo oreol.
„Bio je to strašan udes, drago mi je što sam dobro. Redari i medicinski tim na stazi su bili izvanredni, brzo su mi pomogli. Zahvalan sam i FIA i Formuli 1 za sav trud da poboljšaju bezbednost – oreol me mi je spasio život i to pokazuje prave rezultate napora da se poboljšaju bolidi“, rekao je Džou.
Šta je oreol, čemu služi i kako je preživeo kritike
Iako je još tamo od sedamdesetih godina prošlog veka, na insistiranje Džekija Stjuarta da se radi na bezbednosti vozača u Formuli 1, taj segment ovog sporta podignut na visok nivo, čini se da se najznačajnija promena dogodila u drugoj polovini prošle decenije.
„Dugo se razmišljalo o tome šta bi moglo da se uradi da bi se poboljšala bezbednost vozača, ne samo u Formuli 1, već generalno u jednosedima, s obzirom na to da su do pre nekoliko godina njihove glave bile u potpunosti izložene u samom kokpitu“, kaže za RTS Jelena Trajković, urednica Sport kluba i jedan od najvećih poznavaoca auto-moto sporta u našoj zemlji.
Postojalo je nekoliko idejnih rešenja, ali se na kraju Svetska automobilska federacija (FIA) odlučila za konstrukciju u obliku trokrake zvezde.
Smrt Žila Bjankija od posledica udesa koje je doživeo na „Suzuki“ 2014. bila je okidač za to da vodeći ljudi shvate da nešto mora da se učini.
„Tom incidentu prethodile su pogibije Henrija Sartisa u Formuli 2 (2009) i Dena Veldona u Indikaru (2011) – obojica su nastradali tako što ih je u glavu udario točak koji je otpao sa bolida nekog drugog vozača. Bjankijev udes je bio mnogo ozbiljniji jer je on u teškim uslovima u Japanu izleteo i udario u kran koji je iznosio bolid Adrijana Zutila“, dodaje Jelena.
Oreol je jednostavan bezbednosni sistem od šipki koje se nalaze oko vozačeve glave i na tri mesta su pričvršćene za ram bolida. Napravljen je od titanijuma, u početku je težio sedam kilograma, dok je ukupna težina 2017. godine narasla na devet kilograma.
Njega nisu razvijali timovi, već je FIA odabrala tri proizvođača i dala im iste specifikacije za vozilo svakog tima.
U simulaciji sprovedenoj na 40 realnih incidenata, teoretski je potvrđeno da vozač ima 17 procenata više šansi da preživi ukoliko njegov bolid poseduje oreol.
Prvi testovi započeli su u 2016, da bi dve godine kasnije FIA objavila da su oreoli obavezni na svim bolidima Formule 1, 2, 3, 4, Formule E i Formule regional.
Uprkos tome što ni na koji način ne ometa vidno polje vozača, početne reakcije nisu bile dobre. Brojni vozači su se bunili, a ni ljubitelji ovog sporta nisu sa oduševljenjem dočekali promenu, čemu svedoči i dugogodišnji kolumnista Bojan Trkulja koji godinama piše tekstove za naš portal.
„Glavne zamerke su bile da je ružan, da gledaoci neće lepo videti vozača, da se menja DNK Formule 1 koji podrazumeva otvoreni kokpit i moram priznati da ni sam nisam bio entuzijastičan oko njegovog uvođenja. Posle svega sto smo videli u poslednjih pet sezona, jasno je da su kritike bile besmislene i da je oreol među najznačajnijim unapređenjima kada govorimo o bezbednosti u F1“, ističe Trkulja.
Trajkovićeva dodaje da smo poslednjih godina gledali neke stravične udese na stazama i da su mnogi od njih mogli da imaju tragične ishode.
„Ne može u 100 odsto slučajeva da zaštiti vozače, ali otkako je uveden 2018. sprečio je da veliki broj udesa ima smrtni ishod. Setimo se i incidenta iz Bahreina 2020, kada je Roman Grožan proleteo kroz ogradu i bolid mu se prepolovio i potom zapalio, a upravo oreol je sprečio da Francuz ne ostane na mestu mrtav, čak i pre nego što je buknula vatra.“
Formula 1 oblikuje automobilsku industriju
Koliko god da je Formula 1 pionir u svetu automobilizma, lista tehnologija koje su iz trkanja stigle u auto-industriju nije duga kao što se često misli.
Najzanimljijivi su poluautomatski menjači sa „lopaticama“ iza volana koje je u najbrži cirkus na svetu uveo Ferari 1989, komande na volanu, aktivno ogibljenje ili hibridni pogon.
Čak i ono što stigne iz bolida formule prvo dobije primenu u superautomobilima, oni naravno nisu dostupni većini svetskog stanovništva, ali postoje i primeri da je Formula 1 imala veliki uticaj i na ostale grane automobilske industrije.
„Skupi sportski automobili su preuzeli šasiju od karbonskih vlakana, a takođe i pogon čija arhitektura se godinama značajno menjala po ugledu na F1. Još češće se dešavalo da Formula 1 neku do tada eksperimentalnu tehnologiju preuzme i razvije do nivoa da postane relevantna – sigurnosni pojasevi, servo volani, kontrola proklizavanja nisu izmišljeni od F1, ali su zahvaljujući njoj vremenom postali deo standardne opreme“, kaže Bojan Trkulja.
On veruje da ćemo za pet do deset godina u našem okruženju verovatno videti još ponešto od aktuelne tehnologije iz Formule 1.
„Zanimljivo je i da je veliki broj modernih digitalnih tehnologija poteklih iz F1 pronašao svoje mesto u najneverovatnijim oblastima – Meklaren je učestvovao u dizajnu bicikala, Ejdrijen Njui je saznanja iz F1 koristio u dizajnu jedrilica za America’s Cup, Meklarenova 5G tehnologija je pronašla put do sveta transporta (integracija putne, železničke i metro mreže), ali i avio-saobraćaja, gde se Meklarenov softver koristi u kontroli leta kako bi se izbegla kašnjenja“, otkrio nam je Trkulja.
„Čak i tehnologija koja omogućava brze zamene guma prilikom zaustavljanja u boksu je stigla do – bolnica. Tamo pomaže u boljoj komunikaciji hirurga, anesteziologa i tehničara u operativnim salama ili proizvodnih linija. Primera radi, GlaxoSmithKline je zahvaljujući tome uspeo da duplira količinu zubne paste koju godišnje proizvede.“
Možemo li oreol ili nešto slično videti u putničkim vozilima?
Pitanje je možemo li zamisliti da u običnim automobilima jednoga dana postoji oreol ili bezbednosni sistem sličan njemu?
Stručnjaci tvrde da je tako nešto teško ostvarivo jer je tehnologija te vrste izuzetno skupa. I ne samo to, uvođenje bilo čega sličnog pokrenuo bi lanac poskupljenja u auto-moto industriji – rizik u koji kompanije ne bi volele da se upuštaju.
„Realnije je očekivati neki drugačiji sistem, razlog je jednostavan – cena. Nerealno je očekivati masovnu proizvodnju takvih sistema u putničkim automobilima“, rekao je za portal RTS-a Danijel Marković, docent i zamenik rukovodioca Centra za motore i motorna vozila Mašinskog fakulteta Univerziteta u Nišu.
„Pretpostavljam da bi se znatno smanjila smrtnost, to su baš snažne zaštitne mere za slučajeve prevrtanja vozila. Sigurno bi uticalo na smanjenje broja smrtnih ishoda. Međutim, ponavljam, što se konkretno oreola tiče, nisam siguran da je realno primeniti ga u putničkim vozilima.“
U tom slučaju, bilo bi potrebno potpuno promeniti fizionomiju putničkih vozila, posebno prednji deo koji se nalazi ispred vozača.
Trajkovićeva podvlači da bi oreol u običnim automobilima mogao i da smeta onome ko sedi za volanom.
„Oreol je jednostavno napravljen isključivo za jednosede, za uslove trkanja, dok bi bilo kakvo slično rešenje za vozila na drumu dovelo do toga da ometa vidno polje vozača. Takođe, razvoj takvog rešenja iziskuje velika finansijska sredstva, koje verovatno nijedna kompanija nije voljna da izdvoji jer bi uticalo i na cene njihovih osnovnih modela. Ne treba zaboraviti da su u Formuli 1 izdvojili pozamašne svote novca na testiranja i razvoj oreola pre nego što je uopšte došlo vreme da se on implementira“, navodi Jelena Trajković.
Danijel Marković sa Mašinskog fakulteta Univerziteta u Nišu veruje da bi bilo dobro ako bi se pronašla opcija koja bi smanjila rizik prilikom prevrtanja automobila – oreol to u ovom trenutku nije.
„Što se tiče bezbednosnih sistema, njih svakako treba menjati. To se i radi na testovima kako bi se usavršilo zaustavljanje vozila, ali i kako bi se maksimalno povećala bezbednost putnika prilikom saobraćajnih nezgoda“, zaključio je Marković.
Preuzmite android aplikaciju.
