Ореол, заштитни систем на болидима Формуле 1, од тренутка када је 2018. године постао обавезан део конструкције возила у најбржем циркусу на свету, спасао је многе животе.
Последњи у низу којег је сачувао јесте Кинез Гуанју Џоу, након стравичног удеса на Великој награди Велике Британије. Иновативна технологија помогла је и умногоме повећала безбедност возача на тркама, али је питање да ли бисмо нешто слично могли да видимо и у друмском саобраћају? Стручњаци сматрају да је у овом облику тако нешто веома тешко, иако наглашавају да је и у путничким возилима потребно унапређивати безбедносне системе.
Чувена стаза „Силверстон“ у Нортемптонширу, двадесет најбржих возача данашњице стартовало је десету трку у овогодишњем шампионату. Она је само неколико тренутака касније прекинута.
На првом правцу возач Алфа Таурија Пјер Гасли ударио је у Џорџа Расела у Мерцедесу, а он закачио Гуанјуа Џоуа. Млади Кинез је „катапултиран“ приликом тог контакта, његов болид се окренуо наопачке и завршио је заглављен између ограде и заштитних баријера поред стазе.
Срећом, возач Алфа Ромеа прошао је без повреда и живот му је спасао управо ореол.
„Био је то страшан удес, драго ми је што сам добро. Редари и медицински тим на стази су били изванредни, брзо су ми помогли. Захвалан сам и ФИА и Формули 1 за сав труд да побољшају безбедност – ореол ме ми је спасио живот и то показује праве резултате напора да се побољшају болиди“, рекао је Џоу.
Шта је ореол, чему служи и како је преживео критике
Иако је још тамо од седамдесетих година прошлог века, на инсистирање Џекија Стјуарта да се ради на безбедности возача у Формули 1, тај сегмент овог спорта подигнут на висок ниво, чини се да се најзначајнија промена догодила у другој половини прошле деценије.
„Дуго се размишљало о томе шта би могло да се уради да би се побољшала безбедност возача, не само у Формули 1, већ генерално у једноседима, с обзиром на то да су до пре неколико година њихове главе биле у потпуности изложене у самом кокпиту“, каже за РТС Јелена Трајковић, уредница Спорт клуба и један од највећих познаваоца ауто-мото спорта у нашој земљи.
Постојало је неколико идејних решења, али се на крају Светска аутомобилска федерација (ФИА) одлучила за конструкцију у облику трокраке звезде.
Смрт Жила Бјанкија од последица удеса које је доживео на „Сузуки“ 2014. била је окидач за то да водећи људи схвате да нешто мора да се учини.
„Том инциденту претходиле су погибије Хенрија Сартиса у Формули 2 (2009) и Дена Велдона у Индикару (2011) – обојица су настрадали тако што их је у главу ударио точак који је отпао са болида неког другог возача. Бјанкијев удес је био много озбиљнији јер је он у тешким условима у Јапану излетео и ударио у кран који је износио болид Адријана Зутила“, додаје Јелена.
Ореол је једноставан безбедносни систем од шипки које се налазе око возачеве главе и на три места су причвршћене за рам болида. Направљен је од титанијума, у почетку је тежио седам килограма, док је укупна тежина 2017. године нарасла на девет килограма.
Њега нису развијали тимови, већ је ФИА одабрала три произвођача и дала им исте спецификације за возило сваког тима.
У симулацији спроведеној на 40 реалних инцидената, теоретски је потврђено да возач има 17 процената више шанси да преживи уколико његов болид поседује ореол.
Први тестови започели су у 2016, да би две године касније ФИА објавила да су ореоли обавезни на свим болидима Формуле 1, 2, 3, 4, Формуле Е и Формуле регионал.
Упркос томе што ни на који начин не омета видно поље возача, почетне реакције нису биле добре. Бројни возачи су се бунили, а ни љубитељи овог спорта нису са одушевљењем дочекали промену, чему сведочи и дугогодишњи колумниста Бојан Тркуља који годинама пише текстове за наш портал.
„Главне замерке су биле да је ружан, да гледаоци неће лепо видети возача, да се мења ДНК Формуле 1 који подразумева отворени кокпит и морам признати да ни сам нисам био ентузијастичан око његовог увођења. После свега сто смо видели у последњих пет сезона, јасно је да су критике биле бесмислене и да је ореол међу најзначајнијим унапређењима када говоримо о безбедности у Ф1“, истиче Тркуља.
Трајковићева додаје да смо последњих година гледали неке стравичне удесе на стазама и да су многи од њих могли да имају трагичне исходе.
„Не може у 100 одсто случајева да заштити возаче, али откако је уведен 2018. спречио је да велики број удеса има смртни исход. Сетимо се и инцидента из Бахреина 2020, када је Роман Грожан пролетео кроз ограду и болид му се преполовио и потом запалио, а управо ореол је спречио да Француз не остане на месту мртав, чак и пре него што је букнула ватра.“
Формула 1 обликује аутомобилску индустрију
Колико год да је Формула 1 пионир у свету аутомобилизма, листа технологија које су из тркања стигле у ауто-индустрију није дуга као што се често мисли.
Најзанимљијиви су полуаутоматски мењачи са „лопатицама“ иза волана које је у најбржи циркус на свету увео Ферари 1989, команде на волану, активно огибљење или хибридни погон.
Чак и оно што стигне из болида формуле прво добије примену у супераутомобилима, они наравно нису доступни већини светског становништва, али постоје и примери да је Формула 1 имала велики утицај и на остале гране аутомобилске индустрије.
„Скупи спортски аутомобили су преузели шасију од карбонских влакана, а такође и погон чија архитектура се годинама значајно мењала по угледу на Ф1. Још чешће се дешавало да Формула 1 неку до тада експерименталну технологију преузме и развије до нивоа да постане релевантна – сигурносни појасеви, серво волани, контрола проклизавања нису измишљени од Ф1, али су захваљујући њој временом постали део стандардне опреме“, каже Бојан Тркуља.
Он верује да ћемо за пет до десет година у нашем окружењу вероватно видети још понешто од актуелне технологије из Формуле 1.
„Занимљиво је и да је велики број модерних дигиталних технологија потеклих из Ф1 пронашао своје место у најневероватнијим областима – Мекларен је учествовао у дизајну бицикала, Ејдријен Њуи је сазнања из Ф1 користио у дизајну једрилица за America’s Cup, Мекларенова 5Г технологија је пронашла пут до света транспорта (интеграција путне, железничке и метро мреже), али и авио-саобраћаја, где се Мекларенов софтвер користи у контроли лета како би се избегла кашњења“, открио нам је Тркуља.
„Чак и технологија која омогућава брзе замене гума приликом заустављања у боксу је стигла до – болница. Тамо помаже у бољој комуникацији хирурга, анестезиолога и техничара у оперативним салама или производних линија. Примера ради, GlaxoSmithKline је захваљујући томе успео да дуплира количину зубне пасте коју годишње произведе.“
Можемо ли ореол или нешто слично видети у путничким возилима?
Питање је можемо ли замислити да у обичним аутомобилима једнога дана постоји ореол или безбедносни систем сличан њему?
Стручњаци тврде да је тако нешто тешко оствариво јер је технологија те врсте изузетно скупа. И не само то, увођење било чега сличног покренуо би ланац поскупљења у ауто-мото индустрији – ризик у који компаније не би волеле да се упуштају.
„Реалније је очекивати неки другачији систем, разлог је једноставан – цена. Нереално је очекивати масовну производњу таквих система у путничким аутомобилима“, рекао је за портал РТС-а Данијел Марковић, доцент и заменик руководиоца Центра за моторе и моторна возила Машинског факултета Универзитета у Нишу.
„Претпостављам да би се знатно смањила смртност, то су баш снажне заштитне мере за случајеве превртања возила. Сигурно би утицало на смањење броја смртних исхода. Међутим, понављам, што се конкретно ореола тиче, нисам сигуран да је реално применити га у путничким возилима.“
У том случају, било би потребно потпуно променити физиономију путничких возила, посебно предњи део који се налази испред возача.
Трајковићева подвлачи да би ореол у обичним аутомобилима могао и да смета ономе ко седи за воланом.
„Ореол је једноставно направљен искључиво за једноседе, за услове тркања, док би било какво слично решење за возила на друму довело до тога да омета видно поље возача. Такође, развој таквог решења изискује велика финансијска средства, које вероватно ниједна компанија није вољна да издвоји јер би утицало и на цене њихових основних модела. Не треба заборавити да су у Формули 1 издвојили позамашне своте новца на тестирања и развој ореола пре него што је уопште дошло време да се он имплементира“, наводи Јелена Трајковић.
Данијел Марковић са Машинског факултета Универзитета у Нишу верује да би било добро ако би се пронашла опција која би смањила ризик приликом превртања аутомобила – ореол то у овом тренутку није.
„Што се тиче безбедносних система, њих свакако треба мењати. То се и ради на тестовима како би се усавршило заустављање возила, али и како би се максимално повећала безбедност путника приликом саобраћајних незгода“, закључио је Марковић.
Преузмите андроид апликацију.
